Vuelo 827 de ABX Air

Vuelo 827 de ABX Air

Un Douglas DC-8 similar a la aeronave involucrada en el accidente
Suceso Accidente aéreo
Fecha 22 de diciembre de 1996
Causa Error del piloto al no recuperarse del vuelo de prueba de una entrada en pérdida, posible pérdida de conciencia situacional y falta de entrenamiento de la aerolínea
Lugar Montaña East River, cerca de Narrows (Virginia), Estados Unidos
Resultado Aeronave destruida
Coordenadas 37°19′18″N 80°53′04″O / 37.32166667, -80.88433333
Origen Aeropuerto Internacional Piedmont Triad, Greensboro, Carolina del Norte, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Destino Aeropuerto Internacional Piedmont Triad, Greensboro, Carolina del Norte (Vuelo de regreso)
Fallecidos 6 (todos)
Implicado
Tipo Douglas DC-8-63F
Operador ABX Air operando para Airborne Express
Registro N827AX
Pasajeros 3
Tripulación 3
Supervivientes 0

El vuelo 827 de Airborne Express fue un vuelo de evaluación funcional (FEF) de un Douglas DC-8-63F (matrícula N827AX) de ABX Air (operando bajo el nombre de Airborne Express) que había sido sometido a una modificación importante. El 22 de diciembre de 1996, durante el vuelo de prueba, la aeronave entró en pérdida y se estrelló, falleciendo las seis personas a bordo. Los investigadores del accidente determinaron que la causa del accidente fue una intervención incorrecta de la tripulación en los controles.[1]​[2]​

Descripción

Aeronave

El avión involucrado en el accidente, mientras aún estaba en servicio con Capitol Air en 1984

La aeronave involucrada era un carguero Douglas DC-8-63 matriculado como N827AX. El avión había sido construido en 1967 y anteriormente había sido propiedad de KLM como avión de pasajeros (con matrícula PH-DEB) y luego de Capitol Air y National Airlines (matrícula N929R). En enero de 1986, el avión fue convertido en carguero y entregado a Emery Worldwide (con la misma matrícula). ABX Air (una subsidiaria de Airborne Express en ese momento) compró la aeronave el 17 de junio de 1996, más de seis meses antes del accidente. La aeronave fue rematriculada como N827AX. Se sometió a una revisión general y fue entregada a ABX Air el 15 de diciembre del mismo año, solo una semana antes del accidente. La aeronave estaba propulsada por cuatro motores turbofán Pratt & Whitney JT3D-7. En el momento del accidente, la aeronave había volado 62,800 horas y nueve minutos con 24,234 ciclos de despegue y aterrizaje.[1]​: 7 [3]​[4]​

Revisión

La revisión de la aeronave fue realizada por Triad International Maintenance Corporation (TIMCO) en el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad en Greensboro, Carolina del Norte.[1]​: 1 Durante la revisión general, la aeronave recibió importantes mejoras aviónicas, incluyendo la instalación de un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS). Se retiraron los cuatro motores. Dos de ellos se revisaron y reinstalaron, mientras que los otros dos se reemplazaron por completo con motores JT3D-7 de ABX Air. Se instalaron kits de silenciamiento en todos los motores para reducir el ruido. El sistema de alerta de entrada en pérdida de la aeronave se probó y se declaró funcional.[1]​: 7–8 

Tripulación de vuelo

En lugar de un capitán, un copiloto y un ingeniero de vuelo, la tripulación del vuelo 827 estaba compuesta por dos capitanes (uno a los mandos y otro a la supervisión) y un ingeniero de vuelo. También había tres técnicos de vuelo a bordo.[1]​: 4 

El capitán, que supervisaba el vuelo (aunque actuaba como piloto al mando, PIC), era Garth Avery, de 48 años, quien trabajaba para Airborne Express desde 1988 y contaba con 8087 horas de vuelo, incluidas 869 en el DC-8. Iba sentado en el asiento derecho. Avery también era el jefe de vuelo del Boeing 767 de la aerolínea, además de instructor de vuelo.[1]​: 4–5 [5]​

El capitán, que pilotaba (aunque actuaba como copiloto), era William "Keith" Leming, de 37 años, quien trabajaba para Airborne Express desde 1991 y acumulaba 8426 horas de vuelo, 1509 de ellas en el DC-8. Iba sentado en el asiento izquierdo. Leming era el responsable de los estándares de vuelo del DC-8 de Airborne Express (anteriormente, el capitán Avery) y había sido piloto de Trans World Airlines.[1]​: 2–5 [5]​[6]​

El ingeniero de vuelo era Terry Waelti, de 52 años, quien, al igual que el capitán Avery, trabajaba en Airborne Express desde 1988. Waelti contaba con 7928 horas de vuelo, incluidas 2576 en el DC-8. También fue examinador del DC-8 designado por la Administración Federal de Aviación (FAA). Waelti había servido previamente en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y fue uno de los primeros ingenieros de vuelo de la USAF en obtener la cualificación para el Boeing E-4B.[1]​: 5–6 [7]​

Los tres técnicos eran Edward Bruce Goettsch, de 48 años, Kenneth Athey, de 39, y Brian C. Scully, de 36. Goettsch y Athey trabajaban para Airborne Express, mientras que Scully trabajaba para TIMCO.[5]​[8]​

Accidente

Inicialmente, el vuelo 827 estaba programado para despegar del Aeropuerto Internacional Piedmont Triad el 16 de diciembre, pero se retrasó debido a mantenimiento. Un intento el 21 de diciembre (operado por la misma tripulación) se vio interrumpido debido a un problema hidráulico. El vuelo 827 finalmente despegó a las 17:40 hora estándar del este (EST) de la noche del 22 de diciembre de 1996, tras sufrir un retraso debido a mantenimiento adicional. El vuelo ascendió a 9000 pies (2743 m) y luego a 14 000 pies (4267 m).[1]​: 1–2 

El vuelo 827 operaba bajo reglas de vuelo instrumental (IFR). Tras despegar de Greensboro, la aeronave debía volar al noroeste sobre el VOR del Aeropuerto New River Valley, en el condado de Pulaski, Virginia, luego a Beckley, Virginia Occidental, seguido de otros puntos de referencia en Kentucky y Virginia, y finalmente regresar a Greensboro. Se esperaba que el vuelo durara dos horas.[1]​: 2 

Poco después de alcanzar los 14 000 pies (4267 m), el avión experimentó formación de hielo atmosférico, lo que se indicó cuando la grabadora de voz de cabina (CVR) grabó al capitán Lemming diciendo: "estamos teniendo un poco de hielo aquí" y "probablemente salgamos de aquí", a las 17:48:34 y 17:48:37 respectivamente.[1]​: 2 

Se realizaron varias pruebas de tren de aterrizaje, hidráulicas y de motor sin incidentes. A las 18:05, el ingeniero de vuelo Waelti dijo: "Lo siguiente es nuestra serie de entrada en pérdida". El siguiente paso fue una prueba de maniobra de entrada en pérdida limpia. La tripulación reduciría la velocidad de la aeronave hasta que se activara el vibrador de palanca, registraría la velocidad de pérdida y la de activación del vibrador, y luego recuperaría el control de la aeronave. En otras palabras, la tripulación de vuelo provocaría la entrada en pérdida deliberadamente.[9]​El capitán Avery declaró que la tripulación dejaría de ajustar el avión a 184 nudos (212 mph; 341 km/h) y que la velocidad de entrada en pérdida (VS) era de 122 nudos (140 mph; 226 km/h). El ingeniero de vuelo Waelti declaró que el vibrador de palanca se activaría a 128 nudos (147 mph; 237 km/h), que era 6 nudos (7 mph; 11 km/h) más alto que la velocidad de pérdida calculada. La tripulación de vuelo comenzó a reducir gradualmente la velocidad del avión a 1 nudo (1 mph; 2 km/h) por segundo.[1]​: 2 

A las 18:07, se aumentó la potencia del motor. Un minuto después, a las 18:08, se experimentó una sensación de turbulencia a 149 nudos (171 mph; 276 km/h).[1]​: 12 En el CVR quedó grabado lo siguiente:[10]​

  • Sonido similar al del motor aumentando la velocidad *

Capitán Lemming: hay algunos buffets.

Capitán Avery: Sí, es bastante temprano para que aparezcan.

Sonido interno: *Sonido de traqueteo del fuselaje*

Ingeniero de vuelo Waelti: Eso... de ahí es una entrada en pérdida… no hay ningún movimiento [del Stick shaker].

En ese momento, según el registrador de datos de vuelo (FDR), el avión volaba a 145 nudos (167 mph; 269 km/h).[1]​: 3 Sin embargo, el vibrador de la palanca de mando no se activó.[1]​: 36 La velocidad luego disminuyó a 126 nudos (145 mph; 233 km/h) y el avión entró en pérdida real.[1]​: 11 A las 18:08:13, el capitán Lemming decidió dar por terminada la prueba, dijo "establecer máxima potencia", y aplicó toda la potencia del motor en un intento de recuperarse de la pérdida.[1]​: 36 Aunque los cuatro motores comenzaron a acelerar, el motor número 2 aceleró más lentamente.[1]​: 11 [10]​Posteriormente, este motor experimentó una pérdida del compresor.[1]​: 12–15 Los testigos en tierra también notaron que el avión emitía sonidos de "saltos o fallas".[1]​: 3 A las 18:09, el Control del Tráfico Aéreo (ATC) preguntó al vuelo si habían iniciado un descenso de emergencia, a lo que el capitán Avery respondió: "Sí, señor". Esta fue la última comunicación (y la única llamada de socorro) del vuelo 827.[1]​: 3 

A las 18:09:35, el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) se activó y emitió la señal sonora "terreno, terreno, ¡guau! ¡Asciende!". Tres segundos después, a las 18:09:38, la aeronave se estrelló contra una montaña a más de 240 nudos (276 mph; 444 km/h) con el morro hacia abajo y las alas hacia abajo a 26 y 52 grados, respectivamente. La altitud del lugar del accidente era de 3400 pies (1036 m) sobre el nivel medio del mar (MSL).[1]​: 3–12 El avión explotó en el impacto.[11]​Las seis personas a bordo fallecieron y el avión quedó destruido.[1]​: 3–4 [2]​

Investigación

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) inició una investigación sobre el accidente y llegó al lugar del accidente el mismo día.[1]​: 55 Ambas grabadoras de vuelo fueron recuperadas a la mañana siguiente.[1]​: 55 [12]​[13]​Los equipos de emergencia también recuperaron los seis cuerpos de los miembros de la tripulación a bordo.[14]​Los esfuerzos para llegar al lugar del accidente se vieron inicialmente obstaculizados debido a su ubicación remota.[15]​

Los controles de vuelo del avión fueron destruidos en el accidente, pero la NTSB recuperó dos tornillos de ajuste del estabilizador horizontal.[1]​: 13 

La NTSB recreó la entrada en pérdida en un simulador. En la simulación, el vibrador de la palanca de mando se activó a 144 nudos (166 mph; 267 km/h). A pesar de intensificarse la pérdida, no se produjeron cabeceos inesperados ni alabeos laterales en el simulador. La disminución de la velocidad aerodinámica provocó que el morro se inclinara hacia arriba.[1]​: 14 

En 1991, otro DC-8 de Airborne Express entró en pérdida durante un FEF, pero la tripulación logró recuperarse y la prueba continuó sin incidentes. En el incidente de 1991, el stick-shaker se activó al mismo tiempo que se produjo la sensación de zarandeo. La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió un procedimiento revisado de recuperación de la entrada en pérdida para Airborne Express, que se acordó incorporar. Sin embargo, la aerolínea solo había incorporado parcialmente el procedimiento al momento del accidente del vuelo 827.[1]​: 21 [9]​

El manual de operaciones de vuelo de Airborne Express contenía solo una sección corta denominada "Vuelos de prueba" y los requisitos para los FEF decían:

...los vuelos de prueba nocturnos solo podrán realizarse cuando el techo de a bordo reportado sea de 800 pies o superior y la visibilidad reportada sea de 2 millas o más, y el pronóstico meteorológico indique que el techo de a bordo y la visibilidad se mantendrán en o por encima de dichos límites durante el vuelo. Los vuelos de prueba nocturnos realizados por personal de supervisión de vuelo podrán operarse con mínimos más bajos cuando las circunstancias lo justifiquen.[1]​: 22 
Airborne Express, Manual de operaciones de vuelo

En el momento del accidente, había lluvias ligeras dispersas y el techo de nubes se encontraba entre 14 000 y 15 000 pies (4267 y 4572 m). Las condiciones meteorológicas de superficie reportadas en el Aeropuerto del Condado de Mercer en Bluefield indicaban una visibilidad de dos millas. [1]​: 10 

Debido a que la aeronave experimentó engelamiento, experimentó una sacudida de 12 nudos (14 mph; 22 km/h) antes de la velocidad de entrada en pérdida. El FDR indicó que la aeronave había entrado en una pérdida real a 126 nudos (145 mph; 233 km/h), cuatro nudos antes de la velocidad de pérdida. La NTSB concluyó que el engelamiento, independientemente de la cantidad, (junto con el aparejo de control de vuelo) no contribuyó al accidente.[1]​: 32–34 

A pesar de la oportuna decisión del capitán Lemming de terminar la prueba de la entrada en pérdida, posteriormente tiró hacia atrás la columna de control de cinco a diez grados, lo que permitió que el avión entrara en una pérdida real.[1]​: 32 La NTSB señala que probablemente hizo esto en un intento de establecer una actitud de cabeceo y un ajuste de potencia adecuados.[1]​: 32 

El capitán Avery no se percató de las acciones incorrectas del capitán Lemming en los controles de vuelo, aunque intentó instruirlo sobre cómo recuperar el avión del balanceo, pero no sobre cómo recuperarlo de la entrada en pérdida. Además, no mejoró sus instrucciones ni asumió el control de la aeronave. La NTSB señaló que, dado que ambos pilotos eran capitanes, ocupaban puestos directivos en la aerolínea y tenían antecedentes similares, tendrían dificultades para enfrentarse mutuamente debido a la falta de autoridad de mando.[1]​: 35 El capitán Avery, como PIC, debería haber supervisado y cuestionado las acciones del capitán Lemming, pero tanto su rol como PIC como su rol instructivo fueron informales en el vuelo del accidente.[1]​: 35–36 

Según las grabadoras de vuelo y el tornillo de ajuste del estabilizador horizontal recuperado, el capitán Lemming había ajustado el estabilizador horizontal de la aeronave a 175 nudos (201 mph; 324 km/h) en lugar de los 184 nudos (212 mph; 341 km/h) previstos. Los procedimientos de Airborne Express requerían que la aeronave se ajustara a 1,5 nudos (2 mph; 3 km/h)1 antes de la velocidad de la entrada en pérdida. A pesar del ajuste incorrecto del ajuste, la aeronave todavía habría sido recuperable de la pérdida. La NTSB concluyó que el ajuste incorrecto del estabilizador horizontal del capitán Lemming no fue un factor en el accidente.[1]​: 34 

La NTSB examinó los registros de mantenimiento del N827AX y revisó los procedimientos de Airborne Express para probar el sistema de advertencia de la entrada en pérdida, pero no pudo determinar por qué el vibrador de palanca no funcionó durante el vuelo del accidente.[1]​: 36–37 Además, la percepción situacional de la aeronave en pérdida fue limitada, ya que estaban distraídos por la pérdida del compresor del motor n.° 2 y las comunicaciones con el ATC. La NTSB también indicó que una pantalla de ángulo de ataque en la cabina de vuelo podría haber mejorado la percepción situacional de la tripulación. La falta de horizonte visual nocturno fue otro factor, ya que la aeronave se encontraba en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) desde el momento en que se realizó la maniobra de pérdida hasta el impacto.[1]​: 36–39 

Ni el capitán Avery ni el capitán Lemming habían volado nunca un DC-8 posterior a la modificación en un FEF hasta el 21 de diciembre (el FEF inicial que fue abortado), aunque el director de programas técnicos de vuelo autorizó a Avery a servir como piloto al mando en FEF posteriores a la modificación.[1]​: 44–46 

Informe final

La NTSB publicó el informe final el 15 de julio de 1997. La sección de "causa probable" establecía lo siguiente:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que las causas probables de este accidente fueron las acciones de control inapropiadas aplicadas por el piloto a los mandos durante un intento de recuperación de pérdida, la incapacidad del piloto al mando, que no volaba, para reconocer, abordar y corregir estas acciones de control inapropiadas, y la incapacidad de ABX para establecer un programa formal de evaluación funcional de vuelo que incluyera directrices, requisitos y capacitación de pilotos adecuados para la realización de estos vuelos. Contribuyeron a las causas del accidente la inoperancia del sistema de alerta de pérdida por vibración de la palanca de mando y la deficiente fidelidad del simulador de entrenamiento de vuelo del DC-8 de ABX para reproducir las características de entrada en pérdida del avión.[1]​: v, 51 
Junta Nacional de Seguridad en el Transporte

El accidente se debió a un error del piloto debido a las acciones incorrectas del capitán Lemming en el control de vuelo, y el capitán Avery no las detectó. Otra causa fue que Airborne Express no implementó un programa adecuado para los FEF, lo que resultó en un entrenamiento inadecuado.[16]​[17]​[18]​Los factores que contribuyeron incluyeron el mal funcionamiento del vibrador de palanca, imprecisiones en los simuladores de vuelo de Airborne Express al simular una pérdida, la pérdida del compresor en el motor n.° 2 que distrajo a la tripulación de vuelo, el accidente que ocurrió durante la noche (lo que resultó en la falta de un horizonte visual y otras señales exteriores por parte de la tripulación de vuelo) y que Airborne Express no exigiera que las pruebas de vuelo se completaran antes del anochecer.[1]​: 49–50 [9]​[19]​Airborne Express estuvo de acuerdo con la NTSB en que los pilotos utilizaron procedimientos incorrectos, pero cuestionó otros dos hallazgos, citando que Avery tenía experiencia previa controlando un DC-8 durante una entrada en pérdida, y declaró que los procedimientos de pérdida revisados se implementaron completamente en el momento del accidente.[17]​[18]​

Consecuencias

La NTSB emitió siete recomendaciones de seguridad a la FAA.[1]​La NTSB también reiteró una recomendación anterior sobre el ángulo de ataque tras el accidente del vuelo 965 de American Airlines el 20 de diciembre de 1995:

Exigir que todas las aeronaves de categoría de transporte presenten a los pilotos información sobre el ángulo de ataque en formato visual y que todas las compañías aéreas capaciten a sus pilotos para utilizar dicha información para obtener el máximo rendimiento de ascenso posible.[1]​: 27 [20]​
Junta Nacional de Seguridad en el Transporte

Lynn Scully, la esposa de Brian Scully, presentó una demanda contra Airborne Express por 20 millones de dólares.[21]​

La hermana de Brian Scully, Maureen DeMarco, falleció en el accidente del vuelo 3272 de Comair el 9 de enero de 1997. Maureen se dirigía al funeral de Brian.[22]​

Dramatización

Este accidente fue presentado en un episodio de la vigesimocuarta temporada de la serie de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, titulado «Vuelo de prueba mortal».[23]​

Véase también

Referencias

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n ñ o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an añ ao «Uncontrolled Flight into Terrain, ABX Air (Airborne Express) Douglas DC-8-63, N827AX, Narrows, Virginia, December 22, 1996» (PDF). Aircraft Accident Report (en inglés estadounidense) (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte). 15 de julio de 1997. NTSB/AAR-97/05. Consultado el 5 de septiembre de 2019. Resumen divulgativo – Embry-Riddle Aeronautical University. 
  2. ↑ a b Ranter, Harro. «Loss of control Accident McDonnell Douglas DC-8-63F N827AX, Sunday 22 December 1996». Aviation Safety Network (en inglés). Flight Safety Foundation. Consultado el 1 de septiembre de 2025. 
  3. ↑ «N827AX Airborne Express Douglas DC-8-60/70». www.planespotters.net (en inglés). 11 de octubre de 2019. Consultado el 16 de diciembre de 2019. 
  4. ↑ «Registration Details For N827AX (ABX Air) DC-8-63». www.planelogger.com (en inglés). Consultado el 19 de diciembre de 2019. 
  5. ↑ a b c «CARGO PLANE CRASHES, KILLING SIX» (en inglés). Clearfield Progress. Associated Press. 23 de diciembre de 1996. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2019. Consultado el 25 de octubre de 2019 – vía GenDisasters. 
  6. ↑ Clothier, Mark (25 de diciembre de 1996). «DC-8 CRASH MARS HOLIDAY PROBE ON HOLD; FAMILIES MOURN». The Roanoke Times (en inglés). Consultado el 22 de mayo de 2020. 
  7. ↑ «PAID OBITUARES». Sun-Sentinel (en inglés). 29 de diciembre de 1996. Consultado el 22 de mayo de 2020. (requiere suscripción). 
  8. ↑ Newsom, John; Krouse, Peter (23 de diciembre de 1996). «FAMILIES GRIEVE FOR VICTIMS OF PLANE CRASH». Greensboro News and Record (en inglés). Consultado el 28 de octubre de 2019. 
  9. ↑ a b c «After Intentionally Stalling DC-8, Crew Uses Incorrect Recovery Technique, Resulting in Uncontrolled Descent and Collision with Terrain» (PDF). Accident Prevention (en inglés) (Alexandria, VA: Flight Safety Foundation) 54 (9). Septiembre de 1997. 
  10. ↑ a b Schmid, Randolph E. (26 de marzo de 1997). «Cargo crash occurred during routine stall tests, documents show». Associated Press (en inglés). Archivado desde el original el 7 de febrero de 2023. Consultado el 22 de mayo de 2020. 
  11. ↑ Kelley, Brian; Hayden, Betty (23 de diciembre de 1996). «PLANE CRASH KILLS 6 NONE ON CARGO JET SURVIVE». The Roanoke Times (en inglés estadounidense) (Metro edición). pp. A1. Consultado el 25 de noviembre de 2023 – vía Virginia Tech. 
  12. ↑ Pae, Peter (24 de diciembre de 1996). «RECORDERS FOUND IN AIR CRASH». The Washington Post (en inglés estadounidense). ISSN 0190-8286. Consultado el 25 de octubre de 2019. 
  13. ↑ Reed, David (24 de diciembre de 1996). «NTSB: Pilot radioed distress call before cargo plane crash». Associated Press (en inglés). Archivado desde el original el 18 de diciembre de 2019. Consultado el 18 de diciembre de 2019. 
  14. ↑ Reed, David (23 de diciembre de 1996). «Cargo plane pilot makes distress call moments before crash». Associated Press. Archivado desde el original el 24 de febrero de 2020. Consultado el 24 de febrero de 2020. 
  15. ↑ Reed, David (22 de diciembre de 1996). «Plane crashes in Virginia forest». Associated Press (en inglés). Archivado desde el original el 25 de octubre de 2019. Consultado el 25 de octubre de 2019. 
  16. ↑ «Pilot mistakes, inadequate Airborne Express training and procedures led to fatal crash of DC-8 cargo plane». www.ntsb.gov (en inglés estadounidense). Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. 15 de julio de 1997. Archivado desde el original el 26 de marzo de 2015. Consultado el 19 de diciembre de 2019. 
  17. ↑ a b «PILOT TRAINING FAULTED». The Washington Post (en inglés estadounidense). 16 de julio de 1997. ISSN 0190-8286. Consultado el 9 de febrero de 2021. 
  18. ↑ a b Krouse, Peter (15 de julio de 1997). «FATAL CRASH BLAMED ON PILOT ERROR / FEDERAL OFFICIALS ALSO SAY AIRBORNE EXPRESS FAILED TO INSTITUTE ADEQUATE TEST-FLIGHT GUIDELINES.». Greensboro News and Record (en inglés). Consultado el 24 de febrero de 2020. 
  19. ↑ Schlimm, Karl (13 de octubre de 2009). «LESSONS LEARNED : DC-8 MISHAP ON 22 DECEMBER 1996». Aviation Performance Solutions (en inglés). Consultado el 7 de julio de 2020. 
  20. ↑ «Safety Recommendation A-96-094» (PDF). ntsb.gov (en inglés estadounidense). Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. 16 de octubre de 1996. Consultado el 25 de octubre de 2019. 
  21. ↑ Christian, Paula (15 de julio de 1997). «VICTIM'S FAMILY FILES SUIT». Greensboro News and Record (en inglés). Consultado el 24 de febrero de 2020. 
  22. ↑ «Colorado teacher killed en route to brother's funeral». Associated Press (en inglés). 10 de enero de 1997. Archivado desde el original el 7 de febrero de 2023. Consultado el 1 de septiembre de 2025. 
  23. ↑ TV, NatGeo. «National Geographic - Lentoturmatutkinta». www.natgeotv.com (en finés). Consultado el 2 de septiembre de 2025. 

Enlaces externos

Este artículo ha sido escrito por Wikipedia. El texto está disponible bajo la licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0. Pueden aplicarse cláusulas adicionales a los archivos multimedia.