Competencia entre Airbus y Boeing

Airbus y Boeing cuentan con amplias gamas de productos, incluyendo aviones de un solo pasillo y de gran cuerpo que cubren una variedad de combinaciones de capacidad y alcance.

Fuselaje estrecho

Mientras que el 737NG superó a la familia A320ceo desde su introducción en 1998, todavía está rezagado en general con 7033 pedidos contra 7940 en enero de 2016. Airbus recibió 4471 órdenes desde el lanzamiento de A320neo en diciembre de 2010, mientras que el 737 MAX 3072 de agosto de 2011 hasta enero de 2016. En el mismo período, el neo tenía 3355 órdenes.[8] A lo largo de agosto, Airbus tiene una cuota de mercado del 59,4% del mercado de un solo pasillo rearmado, mientras que Boeing tenía un 40,6%; Boeing tiene dudas sobre el exceso de pedidos de neo A320 por los nuevos operadores y espera reducir la brecha con reemplazos no ya ordenados.[9]

Flightglobal prevé 26.860 entregas de pasillo único por un valor de 1.360 millones de dólares a una tasa de crecimiento anual compuesto del 5% para el período 2016-2035, con una cuota de mercado de 45% para Airbus (12090), 43% para Boeing (11550), 5% para Bombardier Aerospace (1340), 4% para COMAC (1070) y 3% para Irkut Corporation (810); Airbus predice 23.531 y Boeing 28.140.[10] Los pasillos individuales generan una gran mayoría de beneficios para ambos, seguidos de pasillos gemelos heredados como el A330 y el B777: Kevin Michaels de AeroDynamic Advisory estima que los 737 tienen un margen de beneficio del 30% y el 777 clásico del 20%.[11]

Fuselaje ancho

El Airbus A350 ha recibido más pedidos que su competencia el Boeing 787[39].

Boeing ha protestado continuamente por la ayuda de lanzamiento en forma de créditos a Airbus, mientras que Airbus ha argumentado que Boeing recibe subsidios ilegales a través de contratos militares y de investigación y exenciones fiscales.

En julio de 2004, Harry Stonecipher (entonces CEO de Boeing) acusó a Airbus de abusar de un acuerdo bilateral de 1992 entre UE-EE.UU. en relación con el apoyo de grandes aviones civiles de los gobiernos. Airbus recibe una inversión de lanzamiento reembolsable (RLI, llamada "ayuda de lanzamiento" por los Estados Unidos) de la Comisión Europea y los gobiernos europeos con el dinero pagado con intereses, más regalías indefinidas si el avión era un éxito comercial.[40] Airbus sostiene que este sistema es plenamente compatible con el acuerdo de 1992 y las normas de la OMC. El acuerdo permite que el 33 por ciento del costo del programa se cubra con préstamos gubernamentales, los cuales serán reembolsados en un plazo de 17 años con intereses y regalías. Estos préstamos se mantienen a una tasa de interés mínima igual al costo de los préstamos del gobierno más 0,25%, lo que sería inferior a las tasas de mercado disponibles para Airbus sin el apoyo del gobierno.[41] Airbus sostiene que desde la firma del Acuerdo de 1992 entre UE-EE.UU., ha reembolsado a la Comisión y a los gobiernos europeos más de US $ 6.700 millones y que es un 40% más de lo que ha recibido.

Airbus sostiene que los contratos militares de barril porcino (Pork barrel en inglés) adjudicados a Boeing (el segundo mayor contratista de defensa estadounidense), son en efecto una forma de subsidio (véase la controversia de contratación militar de Boeing KC-767 vs EADS (Airbus) KC-45). El apoyo del gobierno estadounidense al desarrollo de tecnología a través de la NASA también brinda apoyo a Boeing. En sus productos recientes como el 787, Boeing también ha recibido el apoyo de gobiernos locales y estatales.[42] La matriz de Airbus, EADS, es un contratista militar y se le paga para desarrollar y construir proyectos como el avión de transporte Airbus A400M y otros aviones militares.[43]

En enero de 2005, los representantes comerciales de la Unión Europea y Estados Unidos Peter Mandelson y Robert Zoellick, acordaron conversaciones encaminadas a resolver las crecientes tensiones. Estas conversaciones no tuvieron éxito, con la disputa cada vez más mordaz en lugar de acercarse a un acuerdo.